A Spirit Airlines encerrou suas operações no início
de maio. É o primeiro fechamento de uma companhia aérea americana de grande
porte em quase 25 anos, e suas causas dizem muito sobre o momento delicado que
o setor aéreo global atravessa.
A causa imediata é conhecida: o preço do querosene de aviação
praticamente dobrou desde o início do conflito no Irã. A Spirit havia projetado
o galão de combustível a USD 2,24 para 2026. Em abril, o preço chegou a USD
4,51. Nenhum plano de reestruturação resiste a esse tipo de choque quando as
margens de operação já estavam no limite. Companhias aéreas operam, nos
melhores momentos, com rentabilidade entre 3% e 6%. Não há gordura para
absorver uma variação dessa magnitude.
Mas a causa estrutural é mais antiga. A Spirit não registrava
lucro desde 2019. O modelo ultra baixo custo, que funcionou muito bem na década
de 2010, perdeu tração após a pandemia. Passageiros passaram a priorizar
conforto e experiência. As grandes companhias responderam com tarifas de
economia básica que competiam diretamente com as low-cost carriers, retirando
delas o principal argumento de venda: o preço.
O que torna o momento ainda mais preocupante é que a Spirit pode
não ser a última. David Neeleman, fundador da JetBlue Airways, declarou
publicamente nesta semana que a companhia pode estar caminhando para a
falência. Com o combustível a USD 4,50 o galão, projeções do JP Morgan apontam
para um prejuízo de USD 1,3 bilhão para a JetBlue em 2026. A JetBlue não é uma
low-cost tradicional: tem proposta de serviço reconhecidamente elevada. Mas
opera em aeroportos regionais, com equipamentos menores e preços competitivos.
E nenhuma grande companhia americana demonstrou interesse em adquiri-la.
O que está em jogo, para além da sobrevivência de companhias
específicas, é a estrutura competitiva de todo o setor. Nos Estados Unidos,
quatro companhias já controlam cerca de 80% dos voos disponíveis. Com a Spirit
fora e a JetBlue sob pressão, a concentração tende a aumentar. Em mercados com
oferta de transporte aéreo praticamente inelástica, menos concorrência
significa, historicamente, tarifas mais altas e menos opções para o passageiro.
E isso não é uma previsão,mas um mecanismo de mercado.
Essa equação tem implicações diretas para o Brasil, que é hoje o
10º maior mercado de viagens corporativas do mundo e tem a segunda maior
infraestrutura aeroportuária do planeta, com mais de 2.400 aeroportos. O
mercado brasileiro convive há anos com um oligopólio de fato, no qual poucas
companhias concentram a oferta em um país de dimensões continentais. A memória
do colapso da Varig, da Transbrasil e, mais recentemente, da Avianca Brasil,
mostra que o setor doméstico não está imune a esses movimentos.
O risco, no caso brasileiro, vai além da turbulência financeira
das companhias. Se o número de players se reduzir ainda mais em um mercado onde
a taxa de penetração aérea per capita ainda é baixa, o transporte aéreo pode se
tornar economicamente inviável para uma parcela significativa da população. O avião,
que nos últimos anos começou a deixar de ser privilégio de poucos, pode voltar
a ser. E isso tem consequências que vão além do turismo: afeta o
desenvolvimento regional, a integração econômica e a mobilidade de
trabalhadores em um país onde o avião, em muitas rotas, é a única alternativa
razoável de transporte.
O colapso da Spirit é um sinal. Não apenas sobre os riscos de um
modelo de negócio específico, mas sobre a fragilidade de um setor que o mundo
inteiro depende para funcionar e que, mesmo assim, raramente recebe a atenção
estratégica que merece.
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