“Pois quem comanda
o mar comanda o comércio; quem comanda o comércio do mundo comanda as riquezas
do mundo e, consequentemente, o próprio mundo.”
A conhecida frase
atribuída a Sir Walter Raleigh, navegador e explorador inglês do século XVI,
talvez nunca tenha soado tão atual.
As grandes
potências da história sempre compreenderam, com maior ou menor clareza, que o
domínio do mar significava muito mais do que supremacia militar. Significava
influência, riqueza, segurança e projeção de poder. Dos fenícios ao Império
Britânico, passando por gregos, portugueses, espanhóis e franceses, todos
perceberam que as rotas marítimas não eram apenas caminhos de circulação de
mercadorias. Eram, em verdade, as veias por onde corria a própria vitalidade
econômica do mundo.
Durante séculos,
essa lógica se impôs de forma quase incontestável. Quem controlava o mar
controlava o comércio. E quem controlava o comércio controlava o poder.
No pós-Segunda
Guerra Mundial, contudo, o mundo passou a acreditar que essa realidade havia
sido, ao menos em parte, superada.
A reconstrução da
ordem internacional veio acompanhada da consolidação de instituições
multilaterais, da expansão das regras do comércio internacional e da difusão de
um ideal de mercado livre cada vez mais integrado.
A criação de
organismos internacionais e a crescente sofisticação das cadeias globais de
suprimento alimentaram a percepção de que o comércio internacional deixaria de
ser refém direto da vontade política isolada dos Estados.
Vendeu-se, assim,
ao mundo, a promessa de um mercado livre quase utópico.
Nesse novo
arranjo, os mares deixaram de ser vistos apenas como espaços submetidos à força
soberana das nações e passaram a ser percebidos, em grande medida, como o
ambiente natural de atuação das grandes companhias de navegação.
Eram elas que
transportavam a riqueza global. Eram elas que mantinham o fluxo das cadeias
produtivas. Eram elas que, silenciosamente, sustentavam a engrenagem do
comércio internacional.
Com a simplicidade
de um clique, de um contrato digital e de um e-mail, o comércio global passou a
se estruturar sobre uma premissa central: a confiança de que, dali em diante, o
mercado não mais seria travado ou interrompido pela vontade unilateral de um
Estado.
Mas essa lógica
sofreu um duro abalo em 2020.
A pandemia expôs,
com brutal clareza, a fragilidade das certezas que haviam sido construídas no
período pós-guerra. Portos foram fechados. Cadeias de suprimento foram
interrompidas. Restrições nacionais reapareceram com força. O comércio
exterior, desde então, jamais voltou a ser exatamente o mesmo.
Talvez um dos
legados mais profundos e menos debatidos da COVID tenha sido justamente esse: a
ruptura da confiança do mercado.
O mercado deixou
de acreditar naquele modelo utópico de livre comércio. E é precisamente dessa
perda de confiança que fizeram emergir a fragmentação do multilateralismo e o
crescimento do regionalismo.
Quando a confiança
se rompe, cada nação volta-se prioritariamente para si mesma. Procura proteger
seus interesses internos. Busca resguardar suas cadeias estratégicas. Tenta
assegurar suas rotas de abastecimento. Em momentos de incerteza, o impulso
cooperativo perde espaço para a lógica defensiva.
É por isso que as
palavras de Sir Walter Raleigh parecem, hoje, extraordinariamente
contemporâneas.
Neste novo
capítulo da história, marcado pela fragmentação do multilateralismo, cada vez
mais nações buscarão controlar gargalos logísticos e marítimos como o Estreito
de Ormuz, o Canal de Suez, o Mar Vermelho e o Canal do Panamá, entre tantos
outros.
Corredores
marítimos voltam a assumir centralidade geopolítica. O Estreito de Ormuz, o
Canal de Suez, o Mar Vermelho e o Canal do Panamá são apenas alguns exemplos de
chokepoints cujo valor ultrapassa a logística e alcança a própria arquitetura
do poder global.
O objetivo, no fundo,
permanece o mesmo de sempre: preservar poder, assegurar controle e manter
influência sobre o comércio internacional.
O shipping, por
isso mesmo, voltou a ocupar um lugar central. Voltou a ser instrumento de
soberania.
Voltou a ser palco
de disputas geopolíticas. Voltou, em alguma medida, a revelar que o
comércio marítimo jamais esteve completamente dissociado da política de poder.
Heródoto ensinava
que é preciso olhar para o passado para compreender o presente e imaginar o
futuro. Poucas vezes essa advertência pareceu tão pertinente.
Para compreender o
momento atual, é indispensável revisitar a história. O que vemos hoje não é
propriamente uma ruptura absoluta, mas talvez a reemergência, sob novas formas,
de uma velha lógica: a de que o comércio internacional depende, em última
análise, de estabilidade, previsibilidade e confiança.
E talvez o único
caminho verdadeiramente promissor adiante seja precisamente o árduo esforço de
reconstrução dessa confiança.
Os idealistas
liberais costumam repetir que o livre comércio reduz conflitos e aproxima
nações "Free trade stops Wars". A afirmação conserva sua força
teórica. Mas há uma dificuldade incontornável: a confiança, uma vez quebrada,
dificilmente retorna sob a mesma forma.
E é justamente aí
que reside a grande questão do nosso tempo: ainda há caminho de volta para um
modelo robusto de multilateralismo e livre comércio, ou já estamos diante de
uma página definitivamente virada na história da geopolítica e da ordem global?
A resposta, por
ora, pertence ao tempo.
Mas uma coisa é
certa: os mares voltaram a ser, como sempre foram, um dos principais tabuleiros
do poder.
Ao mercado, resta
continuar a ser flexível, dinâmico e criativo. E, se ainda há algo em que se
pode depositar confiança, talvez seja justamente nisso: na capacidade do
próprio mercado, e particularmente do shipping, de encontrar soluções criativas
para navegar os desafios impostos por esta crise do multilateralismo.
Larry
Carvalho - advogado especialista em logística, direito marítimo e comércio
exterior
