Prefeituras têm anunciado nos anos de 2022 e 2023 testes de ônibus elétricos com o objetivo de reduzir emissões de gases que causam mudanças climáticas. A São Paulo Transportes, empresa que gere a rede de transporte urbano em São Paulo, proibiu, a partir do dia 17 de novembro de 2022, que as empresas de transporte que operam na capital de SP adquiram ônibus que não funcionem com energia limpa. Por energia limpa, entende-se a energia elétrica que, na ponta do consumo, ou seja, no próprio ônibus, não emite os gases que causam mudanças climáticas. Isso vai resultar na compra de mais de mil ônibus até 2024 somente em São Paulo.
Em Curitiba, a prefeitura tem realizado testes com
ônibus desde abril de 2023, com a mesma disposição de São Paulo, ou seja,
eletrificar a frota. Os testes têm sido conduzidos com um modelo de ônibus que
possui autonomia de aproximadamente 250 km e uma carga de bateria que leva
cerca de quatro horas para ser recarregada durante a noite. Considerando que o
itinerário da linha de testes, Inter 2, tem 38 km, cada ônibus poderia fazer
esse percurso por aproximadamente 6 vezes, totalizando 12h de trabalho diário.
Diversas empresas de vários países estão dispostas a entrar na batalha para a produção
e comercialização desses ônibus e os departamentos de engenharia devem estar
trabalhando arduamente para viabilizar esses projetos, que têm um grande
potencial lucrativo.
Até o momento, só se enxergam vantagens ambientais
e financeiras nesses projetos. Isso é ainda mais relevante em um país como o
Brasil, que possui uma matriz energética com mais de 70% de fontes renováveis,
sendo a energia hidráulica proveniente de hidrelétricas, a principal fonte, mas
com um crescimento também na energia eólica e na biomassa. Porém, é importante
considerar que, anualmente, devido à alta demanda de energia e aos
investimentos insuficientes no setor, as usinas termelétricas são acionadas
periodicamente, consumindo principalmente gás natural, mas também carvão mineral
e óleo combustível. Essas formas de energia geram milhões de toneladas de
dióxido de carbono anualmente. Portanto, um questionamento que essas
prefeituras e outras cidades que planejam eletrificar suas frotas de transporte
urbano não parecem fazer é: de onde vem a energia elétrica que alimenta as
baterias dos ônibus elétricos? Se a energia provém de fontes renováveis, tudo
bem, mas esse não é necessariamente o caso, pelo menos não em sua totalidade.
Alguém poderia insistir: "Ah, mas a eficiência
do motor elétrico é melhor do que a do motor a combustão". Essa afirmação
é verdadeira apenas até certo ponto, pois a energia elétrica que é usada nas
residências, comércios, indústrias e órgãos públicos passa por um longo
percurso antes de ser utilizada nos veículos. Nesse trajeto, várias perdas são
acumuladas, independentemente de ser energia limpa ou não. Dessa forma, um
veículo 100% elétrico carregado em tomadas residenciais ou de shopping centers
também sofre essas perdas, e o rendimento final não difere muito dos motores a
combustão convencionais, mesmo levando em consideração o transporte e refino do
petróleo. Além disso, não estamos abordando os graves problemas ambientais
relacionados à produção e descarte das baterias.
Diante disso, qual seria a alternativa? Em termos
de engenharia, a melhor opção provavelmente seria utilizar veículos híbridos
para o transporte coletivo e o etanol de cana-de-açúcar para o transporte
individual. O combustível utilizado na década de 80 possui um balanço de
emissões neutro e é renovável. No entanto, tanto no Brasil quanto no mundo
atual, a abordagem técnica tem sido cada vez menos utilizada e, por vezes, nem
considerada. A decisão política e politicamente correta se sobrepõe a ela. Pelo
bem da humanidade, sigamos em direção ao transporte coletivo elétrico,
independentemente da origem da energia elétrica!?
Alysson Nunes Diógenes engenheiro eletricista, doutor em Engenharia
Mecânica (UFSC), é professor do Mestrado e Doutorado em Gestão Ambiental da
Universidade Positivo (UP).
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