Joint Venture – Natureza e hipóteses de desfazimento

Quando duas empresas possuem um interesse em comum e desejam unir forças para atingi-lo, poderão formar uma parceria comercial conjugando esforços e recursos. Esta aliança é conhecida pelo termo Joint Venture. As joint ventures podem ser feitas por meio da admissão em sociedade existente ou criação de uma nova (equity joint venture) ou a celebração de um contrato que regule essa colaboração (non-equity joint venture). As formas também podem ser variadas, como, por exemplo, a criação de uma SPE (sociedade com propósito específico), com caráter temporário ou permanente, havendo a junção de capitais ou não, entre outras.

As vantagens deste tipo de associação são muitas. Juntas as empresas expandem a atividade fim, dividem o investimento inicial, superam as barreiras impostas pelo mercado, beneficiam-se do know-how uma da outra, ampliam o público-alvo, aumentam a eficiência dos serviços, compartilham os riscos e prejuízos entre outras. Esta troca de experiências e união de forças faz com que as joint-ventures sejam mais competitivas e eficientes. Se bem formadas, esta modalidade pode ser vantajosa para as empresas formadoras.

Superada a definição do molde de parceria, os sócios irão traçar o planejamento estrutural do negócio, determinando regras de funcionamento e direitos em que a joint venture deverá funcionar. Em especial na non-equity joint venture há certa diversidade e liberdade de formas e estruturas e, consequentemente, para seu regramento. Existem, entretanto, alguns textos normativos que dispõem diretrizes para o funcionamento de joint ventures, por exemplo, a Instrução Normativa n° 76 do Departamento Nacional de Registro do Comércio – DNRC que trata de casos em que participem estrangeiros.

Entretanto, na mesma proporção em que a associação comercial pode crescer e prosperar, pode ter seus fracassos potencializados, pois, apesar de bem estruturada, joint ventures são aposta sem garantias. Nos casos em que se evidencia o fracasso operacional e o desfazimento do negócio é necessário, é possível haver a resolução contratual nos termos estipulados em contrato – para as non-equity joint ventures – ou sua dissolução total – para as equity joint ventures. Para o segundo tipo de formação (que será tratado mais especificamente daqui em diante), nos casos em que o negócio se desenvolve dentro do esperado, portanto, satisfatório, mas uma das partes se sente prejudicada dentro do negócio, é possível haver a dissolução antecipada unilateral.

A discussão reside na medida em que a joint venture, ao permitir a liberdade na sua contratação e formatação, pode, exatamente por isto gerar dúvidas e discussões no momento de seu encerramento. Quando um dos sócios decide unilateralmente dissolver a parceria devido ao inadimplemento contratual da outra é cabível à parte lesada buscar na justiça o direito de fazê-lo. Importante ressaltar que a dissolução antecipada unilateral decorre da autonomia da vontade, mas pode também decorrer de um ato ilício do sócio contrário. O pedido jurídico neste cenário pode ser de dissolução total ou parcial.

Nos casos de decisão judicial para a dissolução total da joint venture, a associação será desfeita e ocorrerá a liquidação dos haveres, pagamento de débitos e distribuição de lucros remanescentes. No caso de decisão de dissolução parcial, que acontece quando um dos sócios irá se retirar da associação, mas ela continuará operando pelo sócio remanescente, haverá a apuração dos haveres e o sócio retirante será restituído na proporção da sua quota.

Há precedentes no judiciário brasileiro de que, apesar do pedido processual ter sido de dissolução total, houve oposição da parte contrária no sentido de converter o pedido e dissolver apenas parcialmente a joint venture, já que a sua manutenção era viável e desejável. A decisão final foi pela manutenção do negócio sob a justificativa da preservação da empresa, visando a função social que ela desempenhava.

Ademais, além de pedido de dissolução, é possível que o sócio prejudicado requeira indenização por perdas e danos, já que o pedido é amparado pelo Código Civil Brasileiro (art. 475). Havendo provas para fundamentar o descumprimento contratual, é possível requerer judicialmente indenização por perdas e danos, danos emergentes, lucros cessantes e até mesmo danos morais.

De qualquer sorte, não é porque há certa informalidade na formação da joint venture que uma das partes ficará obrigado a sua contratação. O Superior Tribunal de Justiça já se posicionou no sentido de que é facultado à parte lesada pelo inadimplemento contratual requerer a dissolução do negócio e indenização por perdas e danos (que deverá ser devidamente motivada e comprovada para que se obtenha o êxito final). No entendimento do STJ não seria razoável impor a uma das partes manter-se subordinado ao contrato se não lhe trouxer mais vantagens.

Conclui-se, portanto, que se a parceria não estiver atingindo os objetivos a qual foi idealizado ou se mostrar inviável, há razoável segurança jurídica para requerer judicialmente a sua dissolução. De modo geral não há, portanto, impedimentos em rescindir o acordo comercial de forma unilateral.

Gabriela Ganasini - internacionalista e advogada do Departamento Contencioso da Andersen Ballão Advocacia.

Pelo quarto ano seguido ônibus urbano perde passageiros

Estudo feito pela NTU mostra queda de 3,6 milhões de usuários por dia e revela aumento das gratuidades nos coletivos

De acordo com levantamento anual, feito há 25 anos pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), o serviço de transporte público coletivo urbano continua em declínio no País. Dados do Anuário 2017-2018 revelam que, no ano passado, a redução média de demanda foi de 9,5% (a terceira maior desde o início da série histórica), equivalente à perda diária de 3,6 milhões de passageiros em todo País, em comparação a 2016.

Segundo o estudo da NTU, o transporte público por ônibus perdeu 35,6% dos passageiros pagantes em pouco mais de 20 anos. Isso ajuda a explicar, por exemplo, o aumento das tarifas, já que agora há menos usuários rateando os custos da operação, já que a oferta do serviço não é reduzida na mesma proporção da queda do número de usuários.

Outro agravante da situação é a sobrecarga das gratuidades concedidas a estudantes, idosos e outros passageiros definidos em lei, que em um ano passou de 17% para 20,9%. Isso significa que um em cada cinco passageiros viaja de graça atualmente; como esse custo também é rateado entre os usuários pagantes, o maior o peso das gratuidades também encarece o valor das tarifas.

A diminuição da demanda foi agravada especialmente nos últimos cinco anos (a partir de 2014), culminando em uma perda média acumulada de 25,9% dos usuários pagantes. O estudo é feito com base em nove capitais analisadas na série histórica - Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo - e compara o desempenho do setor levando em consideração os meses de abril e outubro de cada ano.

A redução expressiva de usuários do serviço agrava o desempenho do setor, que só acredita na retomada do crescimento e níveis de produtividade mais seguros mediante a adoção de um conjunto de ações focadas em três eixos fundamentais: melhoria da qualidade dos serviços ofertados; transparência do setor para a sociedade e preços acessíveis aos passageiros.

"Infelizmente, o número de demanda vai continuar caindo enquanto não houver políticas públicas de prioridade ao ônibus nas vias e enquanto o passageiro for o único a arcar com os custos da tarifa", afirma Otávio Cunha, presidente executivo da NTU. Ele também atribui o agravamento da situação ao impacto negativo do cenário econômico do país, que favorece o aumento do desemprego e restringe até os deslocamentos para quem busca trabalho.

Tarifas e gratuidades

Segundo a NTU, o modelo tarifário brasileiro, centrado unicamente no passageiro pagante, limita o crescimento do setor e contribui diretamente para afastar o passageiro do ônibus. Atualmente, o custo de transporte das gratuidades é repassado diretamente aos demais usuários que pagam a tarifa integralmente. Ou seja, além do valor unitário do transporte, o cálculo da tarifa inclui ainda o custo das gratuidades. “O financiamento das gratuidades por fontes exclusivas de custeio, além de reduzir imediatamente o valor das tarifas, garante justiça social aos usuários do transporte público”, esclarece Otávio Cunha.

Óleo diesel

De acordo com o levantamento, indicadores como passageiros equivalentes ou pagantes, quilometragem produzida, mão de obra, índice de frota e outros têm reflexo direto no desempenho do setor. O preço do litro do óleo diesel chama atenção porque dados do monitoramento realizado pela NTU (2018), com base em informações publicadas pelo IBGE, apontam que a variação acumulada do diesel foi 11,2% superior ao Índice Nacional de Preços Amplo ao Consumidor-IPCA em 2017. Ainda de acordo com o acompanhamento da Associação, nos últimos 19 anos o aumento do óleo diesel foi 254,1% superior ao IPCA e 171,5% superior ao valor da gasolina no mesmo período.

O impacto do combustível está entre os principais itens de custo do sistema, menor apenas que o custo da mão de obra. Segundo simulação realizada pela NTU (2017), somente o óleo diesel representa 22% do custo total do sistema, em média. Considerando a variação acumulada do óleo diesel ao longo do ano de 2017, que foi de 8,4%, isso representa um impacto direto de 1,9% nos custos e, consequentemente, nas tarifas.

Simulação realizada pela NTU (2017), a partir do novo método de cálculo dos custos (ANTP, 2017), demonstrou que cerca de 50% do custo total é resultante do pagamento de salários e encargos para toda a folha de pessoal.

Frota

A frota, outro indicador que impacta no comportamento do setor de ônibus, foi reduzida novamente nas cidades avaliadas. Houve encolhimento de 6,7% no ano de 2017 em relação a 2016, de acordo com os índices médios alcançados nos dois meses analisados. Desde o início do monitoramento do índice, em abril de 2013, houve uma redução de 10,9% da frota de ônibus total dos nove sistemas de transporte considerados.

Da mesma forma, o ano de 2017 foi novamente marcado pelo aumento da idade média da frota, o sexto ano consecutivo, conforme a série histórica. Em 2017, a idade média aumentou 9,6%. E passou a ser de cinco anos e seis meses nas nove capitais analisadas, considerando o valor médio dos meses de abril e outubro do último ano.

Projetos de mobilidade urbana

 
O congelamento dos projetos de mobilidade urbana, particularmente os empreendimentos de priorização do transporte público por ônibus (Sistemas BRT, corredores e faixas exclusivas), é mais um fator que contribui diretamente para a redução do desempenho do setor. Acompanhamento realizado pela Associação desde 2009 revela que após um período marcado pela construção e início de operação de uma quantidade significativa de empreendimentos, entre 2012 e 2016, somente 12 projetos de priorização do transporte público por ônibus foram inaugurados em 2017 e 2018.

Segundo o acompanhamento da NTU, existe atualmente um total de 685 empreendimentos de mobilidade ativos. Desse total, 283 estão em operação, 121 ainda não finalizaram as obras e 281 encontram-se no nível de projeto. Esse universo de empreendimentos compreende toda infraestrutura de mobilidade urbana anunciada ou concluída, independente do modo de transporte a ser beneficiado e do ano de surgimento.

Guerra comercial EUAxChina aumentará pressão no governo brasileiro eleito em outubro, aponta pesquisa da AMCHAM BRASIL

Pesquisa da maior Câmara Americana, entre 114 existentes fora dos EUA, ouviu 130 executivos de empresas brasileiras e multinacionais de múltiplos países, durante o seminário “As Novas Dimensões do Comércio Global” 

A tensão comercial global e o cenário de guerra entre os Estados Unidos trazem uma pressão extra para o novo governo brasileiro eleito em outubro. A Câmara Americana de Comércio (Amcham) entrevistou 130 executivos de empresas com operação no Brasil e identificou que 66% deles já trabalham com cenário de risco e impacto econômico e comercial nos negócios do País.  “Precisamos escolher um líder que priorize uma politica internacional com estratégia para o médio e longo prazo e, além da desburocratização do comércio. Observamos que, apesar dos riscos evidentes e crescentes, esses temas ainda aparecem de forma tímida nas discussões da nossa politica interna”, comenta Deborah Vieitas, CEO da Amcham Brasil, a maior Câmara Americana entre 114 existentes no mundo.  

De acordo com 53%, o cenário internacional traz um desafio adicional para o governo a ser eleito em outubro – a necessidade de dar maior prioridade ao comércio exterior como plataforma de transformação econômica do País. Na lista de prioridades, do novo presidente eleito, devem entrar o diálogo bilateral com os seus principais parceiros comerciais, em especial, os EUA e China. Outras ações prioritárias foram a simplificação e desburocratização das operações essenciais de comércio exterior (51%), identificação e eliminação de barreiras comerciais para o acesso aos mercados (20%) e políticas públicas para ampliar investimentos de empresas brasileiras no exterior (4%).

Países que deram prioridade ao comércio exterior tiveram crescimento expressivo nas últimas décadas. “Nos últimos 70 anos, todos os países que realmente conseguiram mudar de patamar econômico tiveram entre 40% e 50% do seu PIB como resultado da soma de exportações e importações”, contextualiza Deborah Vieitas, CEO da Amcham da Brasil.  Foi o caso de países como Japão, Alemanha, Coreia do Sul, Cingapura, Hong Kong, Chile e Espanha. No mesmo período de tempo, o Brasil cresceu bem menos. “Se retirarmos da nossa avaliação histórica os períodos da monocultura da exportação, é muito difícil encontrar momentos da economia brasileira em que tenhamos tido mais do que 25% do nosso PIB como resultante da soma de importações e exportações”, complementa Vieitas.

Na visão da Amcham, a eleição de outubro é a chance de reverter este cenário de baixa participação brasileira no comércio internacional. A entidade vem realizando um trabalho de influência na agenda dos principais pré-candidato à presidência. Até o momento, os presidenciáveis Geraldo Alckmin (24/6), Álvaro Dias (18/6), João Amoêdo (14/5), Henrique Meirelles (23/4) e Ciro Gomes (14/3), já assinaram o compromisso de estudar as propostas da Amcham para inclusão no seu programa de governo. As propostas assinadas pelos candidatos foram dividas em quatro pilares de atuação: Segurança Jurídica e Atração de Investimentos, Modernização do Sistema Tributário, Integração do Brasil nas Cadeias Globais de Valor e Fortalecimento da Relação Bilateral Brasil – Estados Unidos. A Amcham está no aguardo da confirmação de agenda com os demais pré-candidatos. 

Inserção nas cadeias globais de valor

Para o trabalho de influência nas agendas dos presidenciáveis, a Amcham questionou os 130 executivos sobre a principal barreira à integração e inserção do Brasil nas cadeias globais de valor, 31% apontaram a insegurança jurídica e normativa para investimentos. Em seguida, vieram os custos poucos competitivos (27%), falta de acordos comerciais ou de investimento (25%), ausência de estímulos à internacionalização de empresas e financiamento e garantia às exportações (13%).

No que tange as negociações Brasil-Estados Unidos, 56% dos empresários gostariam de observar um governo brasileiro com uma postura mais ativa de diálogo na relação bilateral, se comprometendo com um horizonte de negociação mais concreto. Para 33%, o diálogo já deveria ser intensificado no curto prazo, de forma a evitar possíveis novas sobretaxas.

Sobre a Reforma Tributária americana no Brasil, a maioria ainda não sentiu efeitos negativos. Para 62%, a queda do IDP (Investimento Direto no País), está mais relacionado ao contexto de incerteza eleitoral. Dado do BC (Banco Central) mostra que o desempenho das aquisições e empréstimos de matrizes no exterior a suas filiais brasileiras teve queda de 30% nos primeiros quatro meses do ano em relação à 2017. Só 25% dos respondentes atribui esta diminuição a redução dos impostos nos EUA, visando atrair e manter recursos no país. 

Negociação via Mercosul

Apesar do cenário turbulento no comércio internacional, a maioria acredita que o risco de desglobalização aceleraria a concretização do tão discutido acordo entre o Mercosul e a União Europeia. Para 58%, as chances de ser confirmado aumentaram em médio prazo devido ao esgotamento de um ciclo nacional-populismo(kirchnerismo e lulopetismo) nos dois principais sócios do Mercosul, mas dependeria da confirmação de um novo governo brasileiro pró-integração nas cadeias globais de valor. Outros 22% acreditam que o acordo será concretizado em curto prazo, independente do cenário eleitoral deste ano, e 18% não veem um desfecho positivo. “O certo é que hoje, o Mercosul é destino de apenas 14% das exportações brasileiras e existe um concreto potencial para aumentar essa fatia, se compararmos, por exemplo, com a União Européia que realiza 63% de suas exportações para os países que pertencem a esse bloco econômico”, diz Vieitas.

Além da União Europeia, 53% responderam que uma aproximação com a Aliança do Pacífico (México, Colômbia, Peru e Chile) seria a opção de maior impacto comercial. Outros 35% optaram pela China, seguidas de Canadá (4%) e Japão (2%).

A PESQUISA 

A Amcham Brasil ouviu 130 executivos de empresas brasileiras e multinacionais de múltiplos países, durante o seminário “As Novas Dimensões do Comércio Global”, realizado nesta quarta-feira (25/7), em São Paulo. A Câmara Americana reúne no Brasil cerca de 5 mil empresas associadas, sendo 85% delas brasileiras, sendo a maior Amcham entre 114 existentes fora dos EUA.