Famílias paulistanas estão um pouco mais otimistas, mas ainda cautelosas no consumo

Perspectiva positiva da população avança, mas insegurança aumenta em razão do cenário econômico, segundo pesquisa da FecomercioSP realizada em julho

 

Embora o otimismo das famílias paulistanas esteja subindo lentamente nos últimos meses, ainda estão bastante cautelosas com relação ao consumo. É o que revelam o Índice de Confiança do Consumidor (ICC) e a Intenção de Consumo das Famílias (ICF), ambas pesquisas realizadas mensalmente pela Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de São Paulo (FecomercioSP). 

De um lado, o ICC de julho [gráfico 1] mostra um crescimento de 2,7% em comparação ao mesmo mês do ano passado, com uma variação mais tímida (0,6%) em relação a junho. Para a Federação, os números indicam uma melhoria relativa na confiança dos consumidores, muito por causa do ritmo do mercado de trabalho, que impacta as condições de renda.

 

[GRÁFICO 1]
ÍNDICE DE CONFIANÇA DO CONSUMIDOR (ICC)

12 meses
Fonte: FecomercioSP

 

Por outro lado, o ICF, que mede a tendência das famílias a consumir no curto e no médio prazos, caiu pelo quinto mês seguido, alcançando 106,8 pontos. Em junho, eram 107,4 pontos. De fevereiro para cá, a retração já é de 7,5 [gráfico 2]. O fenômeno  sugere que, apesar do aumento na confiança, os paulistanos permanecem cautelosos quanto aos seus gastos, muito em decorrência das preocupações com a inflação e a alta do dólar. 

 

[GRÁFICO 2]
ÍNDICE DE CONSUMO DAS FAMÍLIAS (ICF)

12 meses
Fonte: FecomercioSP

 

Confiança tímida 

Os dois indicadores que compõem o ICC obtiveram altas em julho: o Índice das Condições Econômicas Atuais (ICEA), que mensura o contexto das famílias, subiu 1,1%. Em comparação ao mesmo mês de 2023, a elevação já é de 13,3%. O Índice de Expectativas dos Consumidores (IEC), por sua vez, permaneceu mais estável (0,2%), com queda na comparação anual (-2,7%). 

Há diferenças também no recorte de renda. Consumidores dos estratos acima de dez salários mínimos estão mais otimistas — para eles, o ICC já subiu 6,5% em relação ao ano passado. No entanto, aqueles com renda inferior a dez salários mínimos não parecem tão empolgados com o momento: a pontuação desse grupo cresceu apenas 1,2% no mesmo período. Na visão da FecomercioSP, esses dados mostram uma percepção de melhorias nas condições econômicas atuais, ainda que isso não se traduza necessariamente em mais disposição para as compras.

 

Consumo cauteloso 

Em compensação, a intenção das famílias de consumir segue caindo vertiginosamente desde o início do ano, em especial nas faixas mais pobres da população. De acordo com a Entidade, isso é reflexo, principalmente, da ameaça de uma inflação mais alta. Nos últimos 12 meses terminados em junho, a elevação do IPCA já é de 4,23%. 

Não é à toa que cinco dos sete indicadores que contemplam o ICF caíram em julho, na comparação mensal [tabela 1]. A retração mais brusca foi observada no Nível de Consumo Atual, que ressecou 2,3%, assim como as Perspectivas de Consumo (-1,5%).

[TABELA 1]
ÍNDICE DE INTENÇÃO DE CONSUMO DAS FAMÍLIAS (ICF)
Fonte: FecomercioSP

 

Ainda assim, muitas das variáveis cresceram com bases altas em relação ao mesmo mês do ano passado. São os casos do mesmo Nível de Consumo Atual (16,4%) e do Momento para Duráveis (16,1%). Trata-se de números que indicam uma maior inclinação para consumir agora do que naquele período, graças às mudanças que a economia do País experimentou desde então — o próprio ICF subiu na comparação anual (2,8%), chegando aos 106,8 pontos.  

Os dados revelam uma certa oportunidade para o empresariado, já que muitos consumidores estão inclinados a gastar em serviços, além das necessidades básicas. Contudo, é fundamental ajustar as previsões de vendas frente a esse cenário, marcado por confiança ainda tímida, mas em alta, e intenção de consumo mais comedida. 

 

Notas metodológicas 

ICF 

O Índice de Intenção de Consumo das Famílias (ICF) é apurado mensalmente pela FecomercioSP desde janeiro de 2010, com dados de 2,2 mil consumidores no município de São Paulo. O ICF é composto por sete itens: Emprego Atual; Perspectiva Profissional; Renda Atual; Acesso ao Crédito; Nível de Consumo; Perspectiva de Consumo e Momento para Duráveis. O índice vai de zero a 200 pontos, no qual abaixo de cem pontos é considerado insatisfatório, e acima de cem pontos, satisfatório. O objetivo da pesquisa é ser um indicador antecedente de vendas do comércio, tornando possível, a partir do ponto de vista dos consumidores e não por uso de modelos econométricos, ser uma ferramenta poderosa para o varejo, para os fabricantes, para as consultorias, assim como para as instituições  financeiras.

 

ICC 

O Índice de Confiança do Consumidor (ICC) é apurado mensalmente pela FecomercioSP desde 1994. Os dados são coletados com aproximadamente 2,1 mil consumidores no município de São Paulo. O objetivo é identificar o sentimento dos consumidores levando em conta suas condições econômicas atuais e suas expectativas quanto à situação econômica futura. Esses dados são segmentados por nível de renda, sexo e idade. O ICC varia de zero (pessimismo total) a 200 (otimismo total). Sua composição, além do índice geral, se apresenta como: Índice das Condições Econômicas Atuais (ICEA) e Índice das Expectativas do Consumidor (IEC). Os dados da pesquisa servem como um balizador para decisões de investimento e para formação de estoques por parte dos varejistas, bem como para outros tipos de investimento das empresas.

 

FecomercioSP
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Engravidei no período de experiência: E agora?

Descobrir uma gravidez durante o período de experiência pode gerar muitas dúvidas. Quais são os direitos da gestante? O advogado Giovanni Cesar, especialista em direito do trabalho, explica!

 

Descobrir uma gravidez enquanto se está em período de experiência pode ser uma situação cheia de incertezas. Muitas mulheres se perguntam sobre a segurança no emprego e quais são seus direitos. A legislação trabalhista brasileira, porém, garante proteção à gestante, independentemente do tipo de contrato.

Segundo o advogado Giovanni Cesar, especialista em direito do trabalho, a lei assegura estabilidade no emprego desde a confirmação da gravidez até cinco meses após o parto, mesmo durante o período de experiência. “A gestante tem o direito à estabilidade no emprego e não pode ser demitida sem justa causa”, explica.

E se a gravidez for descoberta após o término do contrato de experiência? 

Cesar explica que, mesmo que a gravidez seja descoberta após o término do contrato de experiência, a gestante tem direito à reintegração ao emprego. 

“A empresa não pode usar esse desconhecimento como justificativa para evitar a reintegração dessa gestante. A estabilidade no emprego começa a partir da confirmação e se estende até o quinto mês após o parto”.

Entenda os seus direitos 

Muitas mulheres não sabem que têm direito à estabilidade no emprego durante a gravidez, o que pode causar insegurança ou até demissões injustas. 

“Caso seja demitida nesse período, ela pode buscar a sua reversão judicial. Com isso, pode resultar em sua reintegração no trabalho e no pagamento dos salários devidos”, destaca Cesar.

Além disso, é importante que a gestante informe a empresa sobre a gravidez assim que possível para garantir todos os seus direitos. Caso enfrente dificuldades ou tentativa de demissão, é essencial buscar apoio jurídico para proteger seus direitos.

Outros direitos garantidos pela CLT: 

• Dispensa do horário de trabalho para realizar, no mínimo, seis consultas médicas e exames complementares.

• Direito de mudar de função ou setor no trabalho, conforme a Lei nº 9.799 de 1999.

• Licença-maternidade de 120 dias com salário integral, podendo ser ampliada por 60 dias se a empresa participar do Programa Empresa Cidadã.

• Dispensa do trabalho duas vezes ao dia por 30 minutos para amamentar, até o bebê completar seis meses, conforme o Art. 396 da CLT.

 

“As mulheres precisam saber que a lei está ao lado delas, garantindo não só o emprego, mas também o bem-estar durante toda a gravidez”, conclui. 

 

Morar sozinho ou dividir o espaço? Veja qual é a escolha ideal para você durante a vida universitária

Segundo especialista da Uliving, essa decisão é fundamental para garantir uma boa experiência na universidade, mas depende das individualidades de cada estudante

 

Sem dúvidas, a faculdade é um dos melhores momentos da vida de um jovem. Porém, além de ser uma fase que irá moldar o seu futuro, também envolve muita responsabilidade, amadurecimento e escolhas. Uma delas é a decisão de morar sozinho ou dividir um espaço durante o curso.

Segundo Ewerton Camarano, CEO da Uliving, pioneira em student housing no Brasil, o estudante precisa considerar fatores como a sua própria personalidade, orçamento e preferências pessoais quando for escolher uma moradia universitária. “Não existe a ‘melhor opção’, mas sim aquela que se alinha mais com suas necessidades e estilo de vida”, diz. 

Para ajudar aqueles que irão começar uma jornada universitária a tomarem essa decisão, o especialista elencou as vantagens e desvantagens das duas alternativas e explicou que há uma terceira possibilidade, que une as duas opções. Confira:

Dividindo um espaço

Aqueles que preferem compartilhar os espaços com outras pessoas normalmente optam por morar em repúblicas, já que a economia é um grande benefício, podendo dividir o preço do aluguel, condomínio e dos produtos de limpeza com os companheiros de quarto. Além disso, os estudantes têm a possibilidade de residir mais perto da universidade ou em áreas centrais, devido ao rateio.

Junto das questões financeiras, Camarano explica que a socialização é o ponto alto dessa escolha. “Conhecer novas pessoas, desafios e culturas, fazer diversas amizades, obter apoio nos estudos de outros alunos residentes e possuir companhia e ajuda emocional, caso a saudade de casa apareça, são algumas das vantagens das moradias compartilhadas”, afirma. 

Por outro lado, o especialista também ressalta que esse mesmo fator pode ser uma desvantagem, por criar a necessidade do estabelecimento de regras de convivência. “Mais do que a falta de privacidade, você pode acabar convivendo com pessoas que têm conceitos diferentes dos seus. Isso, muitas vezes, ocasiona visitas indesejadas, falta de aconchego e problemas relacionados à limpeza e organização”, pontua. 

Morando sozinho

Os locais escolhidos pelos estudantes que desejam morar sozinhos geralmente são  kitnets ou apartamentos, a depender das condições orçamentárias do jovem e da sua família. Ao contrário das repúblicas, esses espaços são mais tranquilos, uma vez que garantem ao jovem um maior controle de visitas.

“O morador pode definir os seus horários para as tarefas cotidianas e lazer, sem se preocupar em ser incomodado ou mesmo se estará incomodando outras pessoas naquele ambiente”, destaca o CEO. “No entanto, vale ressaltar que a pessoa precisa se organizar para fazer as compras, desenvolver um planejamento, aprender a limpar e cuidar do lar e, principalmente, lidar com a solidão”, complementa.

Nem tão só, nem tão acompanhado

Apesar de ambas opções serem as mais convencionais dentro desse mercado brasileiro, Camarano também destaca que já existem por aqui as moradias universitárias, muito convencionais nos EUA e Europa, que trazem um pouco desses dois traços. Nesses ambientes, há apartamentos compartilhados e studios onde os estudantes podem morar sozinhos, mas sem perder o senso de comunidade. 

“O próprio segmento de student housing traz acomodações em que os moradores podem ter privacidade e ‘dar a sua cara’ ao ambiente, ao mesmo tempo que promove festas, eventos e atividades extracurriculares que prezam pela formação de relações interpessoais e pelo networking, como salas de cinema, coworking 24h, cozinhas coletivas e salas de games. No modelo de moradia universitária da Uliving, por exemplo, toda a estrutura é concebida para gerar o maior valor agregado possível na jornada acadêmica e pessoal da vida de cada jovem que opta por um modelo de moradia inovador e profissional”, conclui. 

 

Uliving Student Housing

Acidentes com carros e os seus desdobramentos na Justiça

Os acidentes de trânsito são uma das principais causas de conflitos jurídicos no Brasil, tanto pelo lado da autoria como pela responsabilização dos custos resultantes desses problemas. O Brasil é atualmente o terceiro país que mais registra mortes no trânsito. As colisões de carros têm gerado um amplo debate jurídico, abrangendo os efeitos legais dessas circunstâncias e a responsabilidade civil dos participantes, ou seja, aquela obrigação de uma pessoa reparar danos causados a outra.

Tanto nas ruas como nas estradas há dados de acidentes preocupantes pelo alto índice encontrado. De acordo com o DataSUS, em 2022, foram registradas aproximadamente 40 mil mortes no trânsito. Isso significa 19,2 mortes por 100 mil habitantes. Entre as principais causas desses acidentes estão a velocidade, o álcool e a falta de atenção. As ocorrências também estão crescendo nos últimos anos por causa do uso de celulares.

Estimativas da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) apontam que o custo econômico dos acidentes de trânsito no Brasil é expressivo. Eles correspondente a cerca de R$ 70 bilhões por ano. Esses dados atestam principalmente que o problema é bem sério e exigem muita atenção de todos os brasileiros, governos e cidadãos.

O poder público do País tem desenvolvido diversas políticas para aprimorar a segurança no trânsito, incluindo campanhas educativas, fiscalização mais rigorosa e investimentos em infraestrutura de transporte. É necessário, no entanto, um esforço ainda maior.

Em relação aos estudos da responsabilidade civil que estão enlaçados aos desdobramentos dos fatos e os prejuízos, eles são bem amplos e abraçam diversos tipos de discussões, que estão ligadas à natureza, a critérios e a outros assuntos que surgem no dia a dia, como aqueles sobre as decisões e interpretações das leis feitas pelos tribunais e pelos juízes ao longo do tempo (jurisprudência).

Segundo definição da jurista Maria Helena Diniz a “responsabilidade civil é a aplicação de medidas que obriguem uma pessoa a reparar dano moral ou patrimonial causado a terceiros, em razão de ato por ela mesma praticado, por pessoa por quem ela responde, por alguma coisa a ela pertencente ou de simples imposição legal”.

Mesmo com essa interpretação da lei baseada em decisões de julgamentos anteriores, é obrigatório os tribunais e a teoria do Direito estarem absolutamente conectados com as mudanças na sociedade.

Em breve as sentenças terão que abarcar, por exemplo, carros com inteligência artificial (I.A.) ou sistema avançado de condução autônoma que é chamado de Full Self Driving (veículo sem condutores in loco). No entanto, a responsabilidade civil de um acidente com este tipo de veículo será de encargo do proprietário ou da empresa que comanda essa I.A. Mesmo com tecnologias avançadas, ‘carros inteligentes’ também perdem o controle e não há segurança absoluta quando o cérebro humano ainda desenvolve os projetos de engenharia.

Acidentes são parte do dia a dia e ter mecanismos que funcionam de forma rápida, prática e justa são essenciais para proteger aqueles que foram atingidos por ações danosas de outras pessoas. É fundamental na ocorrência veicular as pessoas terem conhecimento do direito delas.

O Estado, por seu lado, deve agir com igualdade perante as partes e propiciar justiça ao aplicar a lei e exercer seu poder. O cenário automotivo está internalizado nas gerações mais contemporâneas e o Direito Civil já evoluiu a ponto de ter discussões sólidas sobre os acontecimentos oriundos desse tipo de tecnologia de transporte.

A responsabilidade civil é um dos principais fundamentos do Direito Civil e ela permite uma boa convivência em sociedade e organiza os deveres daqueles que causam danos a outros, seja por ação ou omissão. Hoje é essencial permitir rápido acesso aos direitos dos prejudicados e as punições, dentro dos limites da lei, e aos causadores do problema. É também importante as sanções jurídicas como medida educativa, visando tentar reduzir a ocorrência desse tipo de acidentes.

O Código Civil é claro ao determinar fatores importantes para a responsabilização daquele que ocasiona um acidente de trânsito, mas cabe destacar que a negligência e imprudência são fatores comuns nesse tipo de evento. Não se pode descaracterizar a falta de dolo (a intenção deliberada de enganar, causar dano ou violar a lei) para quem comete esse tipo de ato com essas características. Quem possui uma Carteira Nacional de Habilitação e dirige um veículo está, automaticamente, assumindo que está ciente das regras e leis que regulamentam o trânsito e de suas possíveis consequências em caso de imperícia, negligência, imprudência ou falha de qualquer tipo que seja de sua culpa.

Embora possa ser comum um acidente de trânsito também gerar consequências criminais a quem o provoca, como no caso de embriaguez ou excesso de velocidade, essas situações além de serem tipificadas como crime podem também exigir a respectiva indenização à vítima. No entanto, como regra geral do Código Civil, a responsabilidade civil independe da criminal. Elas podem coexistir no mesmo ato. Contudo, não se pode deixar de refletir que em caso de vítima fatal isso desestrutura uma família inteira.

Teóricos do Direito definem que a conduta humana pode ser causada por uma ação (conduta positiva) ou omissão (conduta passiva) voluntária ou por negligência, imprudência ou imperícia. São modelos jurídicos que caracterizam, respectivamente o dolo (quando a intenção deliberada de cometer um ato ilícito) ou a culpa (falta de intenção, mas situação que ainda existe responsabilidade por um resultado prejudicial).

Em uma colisão de trânsito, há situações cotidianas que a imperícia ou negligência pode provocar um acidente que, e ainda que o condutor não esteja praticando nenhum ato criminoso, ele terá o dever de indenizar aquele que teve seu patrimônio atingido. O Código Civil deixa claro que há necessidade de entender o que configura e o que é necessário existir para que o causador de um dano a um terceiro, por obrigação, tenha que indenizar e restituir os danos.

No trânsito, nos termos do Código Civil, onde está descrita a ação ou omissão, o condutor precisa estar relacionado à ação (ato ou o resultado de agir, de realizar uma atividade) que gerou o dano de alguma forma. Por outro lado, um exemplo de omissão seria o de um determinado sujeito que sai do seu veículo, mas não aciona o freio de mão e, por acaso, o carro se move e acaba gerando o acidente.

Embora seja natural imaginar que não há conduta humana nesse caso, já que ele não estava presente, o ato de não acionar o equipamento de segurança é uma negligência e permitiria que ele fosse responsabilizado nessa situação pelos danos que ocasionou. É importante deixar claro que para a responsabilidade civil não há diferença entre o dolo e a culpa especificamente. E a diferença só existe para fixar o valor de indenização.

Com o aumento de número de câmeras de rua, com testemunhas e com a evolução das perícias a determinação de quem ocasionou o acidente, está cada vez mais rápida e eficiente a determinação de quem ocasionou o acidente e depois de quem ficará responsável pelo patrimônio dos atingidos. Portanto, é importante que todo cidadão tenha os conhecimentos mínimos de responsabilidade civil para aquelas situações de conflitos que envolvam veículos e trânsito para se precaver ou tomar as decisões adequadas.

 

Gabriel Funichello - advogado, formado pela Faculdade de Direito ‘Laudo de Camargo’ (Unaerp) e sócio-fundador da Funichello Advogados. Tem pós-graduação lato sensu/especialização em Direito Civil e Processo Civil; Direito Imobiliário, Notarial e Registral pela Escola Paulista de Direito e também pós-graduação lato sensu/especialização em Direito Contratual e Responsabilidade Civil pela Escola Brasileira de Direito. Possui educação executiva em Direito e Negócios Imobiliários pela FGV.

Volta às aulas: como auxiliar os estudantes a retomarem a rotina de estudos?

Descubra formas de engajar os alunos nas atividades pedagógicas  

Com o fim das férias e o início do segundo semestre, é hora de ajustar a rotina e se preparar para um período produtivo e enriquecedor. A volta às aulas pode ser um desafio, mas por meio de estratégias eficazes, é possível retomar os estudos de maneira tranquila e organizada.  

 

Esses obstáculos estão relacionados à quebra de rotina. Durante as férias, as crianças e adolescentes têm mais liberdade: dormem mais tarde, alimentam-se de forma mais irregular e, consequentemente, têm dificuldade para se readaptar aos horários e atividades escolares, que exigem mais disciplina, para que haja êxito no percurso educacional. 

 

Segundo Mayana Teixeira, assessora pedagógica da plataforma Amplia, essa quebra da rotina pode impactar o desempenho acadêmico de diversas formas. A dificuldade em se concentrar, a falta de organização e a resistência em realizar as tarefas são alguns dos sintomas mais comuns. 

 

Melhores práticas para motivar as crianças e adolescentes  

De acordo com a especialista da Amplia, uma das principais maneiras de engajar os estudantes neste período de recente retorno às aulas é promover atividades com finalidade pedagógica que tenham algum tipo de entretenimento. “Isso significa usar a tecnologia não apenas para dizer que está inserindo os estudantes no mundo da educação 2.0, mas com o intuito de dar sentido a esse uso”, destaca. 

 

Além disso, as atividades propostas aos alunos precisam ser desafiadoras para motivar, segundo Mayana. A especialista ressalta ainda a importância da união entre a família e escola para que esse retorno às aulas seja o mais tranquilo possível. Neste ponto, cabe ajudar a criança e adolescente a entenderem esse processo como algo natural e “divertido”, citando o reencontro com os amigos, as oportunidades de aprender coisas novas, as possíveis mudanças no ambiente escolar. 

 

Outra questão relevante, segundo ela, é apresentar-lhes que todo recomeço causa desconforto e medo. Assim, é mais fácil deixá-los seguros de que serão apoiados, inclusive, para aprenderem o que não conseguiram assimilar no primeiro semestre. “Essa é uma maneira de acolhimento para que tais anseios tornem-se, na verdade, molas propulsoras. A escola precisa ter em mente de que nem tudo o que é lecionado é aprendido pelo aluno”, finaliza a assessora pedagógica da plataforma Amplia.  

Descubra os lugares mais românticos para lua de mel nas Ilhas Seychelles

Foto: Michel Denousse

O arquipélago de Seychelles localizado no Oceano Índico, é considerado um dos destinos mais românticos do mundo para casais em lua de mel. Isso porque suas deslumbrantes paisagens, praias de areia branca e águas cristalinas, são constantemente listadas entre as melhores praias do mundo como por exemplo do TripAdvisor, World’s 50 Best Beaches e World Travel Awards. 

As ilhas de Seychelles proporcionam uma harmoniosa combinação de luxo e serenidade para casais aproveitaram seu momento especial que ficará por muito tempo na memória. A seguir, apresentamos alguns dos locais mais encantadores para aproveitar este refúgio tropical.

Anse Source d'Argent - Foto: Torsten Dickmann

Anse Source d'Argent, em La Digue, é uma das praias mais fotografadas do mundo, é o cenário ideal para casais em busca de uma experiência romântica. Com suas rochas graníticas icônicas e águas azul-turquesa, este local oferece um ambiente perfeito para caminhadas à beira-mar, piqueniques íntimos e momentos inesquecíveis ao pôr do sol.

Para aqueles que buscam exclusividade, North Island é a escolha ideal. Esta ilha privada oferece vilas luxuosas em meio à natureza intocada, com serviços personalizados para garantir uma experiência única. Casais podem aproveitar atividades como mergulho, passeios de barco e jantares sob as estrelas, tudo isso em um ambiente de total privacidade.

North Island - Luxury Collection Resort

Na ilha de Mahé, Baie Lazare é um refúgio de tranquilidade que encanta os visitantes com suas paisagens pitorescas e águas serenas. Casais podem explorar as enseadas escondidas e as trilhas naturais, além de relaxar nas praias isoladas que parecem ter sido feitas sob medida para momentos a dois.

Na ilha de Praslin, a beleza da intocada da praia Anse Lazio é frequentemente classificada entre as melhores praias do mundo, e não é difícil entender o porquê. Com sua areia fina, águas calmas e vegetação exuberante, este é o lugar perfeito para mergulhos relaxantes e longos dias ao sol. 

Além disso, a proximidade com o Parque Nacional Vallée de Mai, um Patrimônio Mundial da UNESCO, proporciona uma oportunidade única de explorar a flora e fauna locais.

Baie Lazare - Foto: Michel Denousse

Seychelles é um destino que combina perfeitamente romance, aventura e relaxamento, oferecendo aos casais uma experiência inesquecível de lua de mel. Com sua rica biodiversidade, cultura vibrante e opções de luxo, este arquipélago continua a ser a escolha favorita de recém-casados em todo o mundo.

 Gisele Rodrigues - jornalista de viagens

Seychelles
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Desenvolve SP facilita crédito para indústrias participantes da Jornada de Descarbonização

Agência de fomento formalizou termo de cooperação para ampliar programa que vai ajudar indústrias paulistas a reduzir a emissão de gases estufa

 

Acesso a crédito facilitado, via Desenvolve SP, vai colaborar com a descarbonização do setor industrial paulista por meio do programa Jornada de Descarbonização. A agência de fomento, vinculada à Secretaria do Desenvolvimento Econômico do Estado, formalizou convênio com a Federação das Indústrias de São Paulo (Fiesp), Senai e Sebrae (serviços nacionais de Aprendizagem Industrial e de Apoio às Micro e Pequenas Empresas), na terça-feira, 13, na sede da federação.

A Desenvolve SP vai facilitar o acesso a financiamentos, por meio da ampliação das garantias nas operações de crédito, utilizando fundos de aval, para que as indústrias de micro, pequeno e médio portes possam implementar mudanças que levem à redução da emissão de Gases de Efeito Estufa (GEE).

Este crédito facilitado será concedido a empresas participantes da Jornada de Descarbonização. O programa vai oferecer consultoria gratuita, em seis etapas – diagnóstico, gestão de dados, inventário de GEE, otimização, plano de redução e implementação – oferecidas por Senai e Sebrae.

Para o diretor-presidente da Desenvolve SP, a Jornada vai ajudar a reduzir as desigualdades regionais e será um importante instrumento para alcançar a neutralização do carbono até 2050. “Sem crédito, as empresas não conseguem ficar na fronteira tecnológica e ficam menos produtivas. E São Paulo é rico, mas desigual. Iniciativas deste tipo tendem a dar oportunidades iguais a todos que empreendem. Vamos juntos tornar São Paulo o estado de maior eficiência energética e mais sustentável”, afirmou durante a a assinatura do termo de cooperação.

Já o presidente da Fiesp, Josué Gomes da Silva, reforçou que a maior parte dos GEE do Brasil decorre da mudança no uso da terra, como queimadas e desmatamento para abertura de pastagens e monoculturas, porém a indústria precisa descarbonizar para aumentar a sua participação na geração de riquezas do país e aumentar a competitividade no exterior.

“Fazemos parte de uma economia cada vez mais global, de cadeias globais de valor. E há uma exigência dos consumidores internacionais cada vez maior por produtos verdes, por produtos descarbonizados”, concluiu.

Após a assinatura do termo de cooperação, o evento recebeu painéis e debates com especialistas e representantes de grandes indústrias.

Para saber mais sobre a Jornada de Descarbonização, acesse: Link

Candidatas – Os primeiros passos das mulheres na política do Brasil

Em ano de eleições municipais, a FGV Editora publica um trabalho intenso e extensivo com histórias comoventes de uma centena de brasileiras de todo o país que decidiram enfrentar vários obstáculos e lutar por uma vaga na política 

 

O Brasil é hoje um dos piores países do mundo em presença de mulheres na política; o pior da América Latina. Ainda que com chances mínimas de sucesso, um número enorme de mulheres, a cada dois anos, se prepara para participar de uma campanha, em busca de uma cadeira. São professoras, pequenas empresárias, policiais, lideranças de bairro, que aprendem a conciliar a política com os cuidados e o trabalho remunerado. Investindo tempo e energia nessa empreitada, apenas pouquíssimas delas conseguem ser eleitas. Resultado: na Câmara dos Deputados, atualmente, 17,7% dos postos são ocupados por mulheres e 82,3% por homens. Na prática, são eles que podem decidir sozinhos sobre todas as agendas, inclusive aquelas que dizem respeito às mulheres.   

Preocupadas com essa imensa sub-representação feminina, Malu Gatto (University College London) e Débora Thomé (Fundação Getúlio Vargas), ambas doutoras em ciência política, saíram em busca de respostas para tentar entender o que acontecia com as mulheres em seu longo caminho até, finalmente, conseguirem uma cadeira. Nas eleições de 2020 e 2022, foram a campo perguntar, afinal, o que as fazia se candidatarem? Como elas viviam esse processo? Que violências enfrentavam? Além de quais eram suas estratégias para se relacionar melhor com seus partidos.   

Com base em 188 entrevistas com 102 candidatos (79 candidatas e 23 candidatos) e dados oficiais do Tribunal Superior Eleitoral (TSE), o livro “Candidatas: os primeiros passos das mulheres na política do Brasil”, publicado pela FGV Editora, se vale da literatura acadêmica para analisar evidências extraídas diretamente das vozes das protagonistas destas histórias. Assim, apresenta vivências de mulheres empoderadas negras, brancas, jovens, idosas, de todas as regiões do país e de todos os partidos, com experiências bem diferentes. Mais que isso, este livro traz as vozes dessas mulheres. Dividido em dez capítulos, ele aborda desde os primeiros lampejos que as fazem se candidatar, a escolha e relação com o partido, a campanha, a violência política, os momentos pós-eleição e o que ocorre quando são eleitas.   

Com tamanho volume de entrevistas, trata-se de um esforço raro de pesquisa no Brasil, o que faz com que seja possível apresentar um mosaico amplo das suas perspectivas – as oportunidades que tiveram e seus desafios nesse processo. 

Mesmo apresentando uma análise abrangente do fenômeno, o livro conta com uma escrita leve e simples, para atender tanto o público acadêmico e pessoas da política, quanto interessadas no assunto, sobretudo mulheres que vêm discutindo, cada vez mais, a questão da ocupação dos espaços de poder.  A obra intercala casos ocorridos com nomes mais conhecidos, como os das mulheres entrevistadas, a maioria delas, candidatas de primeira viagem. Os exemplos ajudam a explicar a forma como as mulheres dão esses primeiros passos em suas carreiras políticas – erros e acertos; vitórias e derrotas.  

As histórias das candidatas se misturam para contar como mulheres de vários cantos do país decidiram entrar para a política e nela continuar, enfrentando batalhas nos partidos, nas ruas e nas urnas. A todas elas falta tempo, falta dinheiro, mas sobra coragem. E, assim, elas persistem.  

 

As autoras 

Malu A. C. Gatto é professora na University College London. É doutora em ciência política pela University of Oxford e autora de diversos artigos acadêmicos sobre mulheres na política.  

Débora Thomé é pesquisadora de pós-doutorado no FGV Cepesp. É doutora em ciência política pela Universidade Federal Fluminense e autora de “Mulheres e Poder” (FGV Editora). 

 

Candidatas: os primeiros passos das mulheres na política do Brasil 

Malu Gatto e Débora Thomé

200 páginas

R$52,00

FGV Editora 

Lançamentos: 

24/8 - Janela Livraria – R. Maria Angélica, 171 - loja B - Jardim Botânico, Rio de Janeiro 

Por que a aviação regional não decola no Brasil?

 Especialista relembra fatos históricos que colocaram esse segmento aeroportuário em segundo plano, e aponta mudanças recentes na legislação para correção de rumo 

 

A aviação comercial brasileira, em seus primórdios, operava apenas voos regionais, ou seja, dentro dos territórios dos estados. Para se ter uma ideia, as primeiras companhias aéreas no país nasceram em 1927, com a Viação Aérea Rio-Grandense (Varig) e o Sindicato Condor, que viria a se tornar a Cruzeiro do Sul. A Varig, por exemplo, operou por anos como uma empresa regional, atuando unicamente no Rio Grande do Sul.

Mas foi na década de 1940 que a aviação comercial brasileira deu seu maior salto expansionista, tanto em relação à sua frota, quanto à sua malha aérea, com voos de estados para estados. A consolidação de grandes empresas aéreas no Brasil teve início entre 1943 e 1945, devido à facilidade na compra de aviões, antes usados na Segunda Guerra Mundial para transporte de tropas militares. O investimento para a aquisição das aeronaves era relativamente baixo e, comumente, os aviões exigiam apenas um único piloto, o que baixava os custos operacionais.

Com o passar do tempo, a atual aviação comercial brasileira ganhou as dimensões que tem hoje, transportando mais de 110 milhões de pessoas ao ano, para os grandes centros populacionais e econômicos do país e do mundo. Por outro lado, a aviação regional, que antes era forte, passou a ficar desassistida, especialmente com o fim do Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional (Sitar) e a desregulamentação do setor da aviação no Brasil, durante os anos 1990.

“Ainda há uma carência grande de infraestrutura, ou seja, aeroportos regionais preparados para receber voos regulares. Outra questão é a falta de empresas operando nesse segmento, ou seja, falta de concorrência. Você até tem algumas empresas que operam no Norte e Nordeste, mas ainda são poucas. No Centro-Oeste, é quase inexistente. No Sul e Sudeste são duas empresas, e mesmo assim são poucas rotas regulares”, explica João Marcos Coelho, gestor Operacional e de Segurança do Antares Polo Aeronáutico, em Aparecida de Goiânia (GO).

Ex-funcionário de carreira da Infraero - Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária - , e gestor de aeroportos, com mais de 36 anos de experiência, João Marcos ressalta que a fomentação da aviação regional incrementaria outro segmento da aviação civil, a logística aérea. De acordo com dados da Anac, o maior índice de transporte de carga no Brasil ocorre em voos regulares, ou seja, compartilhamento de porão de aeronaves com carga, o que corresponde a 72% do transporte, enquanto 28% da carga é transportada em aeronaves cargueiras exclusivamente.

João Marcos explica que o transporte aéreo de carga por compartilhamento de porão opera com aeronaves tipo B737 -  300 e 400, que têm restrição para aeroportos de menor porte. Mas já as empresas atuam exclusivamente com transporte de carga, operam com aeronaves cargueiras, como a CESSNA 208, de  menor porte e, portanto, adequada para operar em aeroportos regionais.

Um estudo divulgado recentemente pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) registra que o Brasil tem o 5º maior espaço aéreo do mundo, mas a aviação representa somente 18% das operações em seus modais de transporte, que inclui as modalidades rodoviária, ferroviária e hidroviária. De igual forma, dos 5.500 municípios brasileiros, apenas cerca de 130 são cobertos por rotas da aviação comercial. “Temos ainda um número baixo de viagens per capita em comparação com outros países, porém temos um potencial extraordinário de crescimento em razão de suas dimensões continentais e populacionais”, afirma João Marcos . 

Novo cenário

De acordo com João Marcos Coelho, um primeiro e importante passo para o avanço do segmento da aviação regional já foi dado, que é a concessão para a iniciativa privada dos grandes aeroportos brasileiros, que na prática deverão focar nos grandes voos comerciais domésticos e internacionais. “Em razão dessas concessões, surgiram novas oportunidades de melhoria da infraestrutura dos aeroportos regionais e oportunidade de desenvolvimento especialmente da aviação regional”, diz. 

O especialista destaca ainda iniciativas do poder público e do setor privado para fortalecimento da aviação regional. “No Brasil existem muitos aeródromos públicos, porém, sem infraestrutura necessária para atender a aviação regional. Podemos citar como exemplo no Estado de Goiás, a Goinfra [Agência Goiana de Infraestrutura e Transportes | Goinfra] que vem adotando ações para, além de descentralizar a gestão de seus aeroportos, também dotá-los de infraestrutura adequada para atender a aviação regional especialmente”, cita.

Neste contexto, está também o Antares Polo Aeronáutico, novo aeroporto executivo privado, que está sendo construído na cidade de Aparecida de Goiânia pelas empresas goianas Tropical Urbanismo, Innovar Construtora, CMC Engenharia, BCI Empreendimentos e Participações e RC Bastos Participações, o polo Antares oferece terrenos para abrigar empresas ligadas ao setor aeronáutico, indústrias e operadoras de logísticas. Sua pista de pouso terá extensão de 1.980 metros e a largura passará de 45m, o que possibilitará a operação de aeronaves de maior porte.

Na sua primeira fase de construção, também serão entregues a área de embarque e desembarque e 72 lotes entregues de 1.000m² a 1.500 m², já com toda a infraestrutura necessária para a instalação de hangares e serviços ligados à aviação, o que inclui cabeamento em fibra ótica, pavimentação asfáltica, redes de água, esgoto e elétrica.

Planos de saúde e a controversa aplicação do índice de sinistralidade no reajuste

Recentemente, diversas operadoras de planos de saúde passaram a aplicar significativos reajustes nas mensalidades de seus beneficiários, justificando-os com base em altos índices de sinistralidade. Esse cenário tem gerado uma série de questionamentos e controvérsias, tanto por parte dos consumidores quanto por parte de órgãos de defesa do consumidor e entidades reguladoras. A principal questão que se coloca é se tais reajustes são justos e proporcionais, ou se configuram prática abusiva, onerando excessivamente os consumidores. 

A sinistralidade é um indicador que reflete a relação entre as despesas da operadora com a assistência à saúde dos beneficiários e o total de receitas obtidas com as mensalidades pagas por eles. Ele é calculado com base nos custos que a operadora tem com consultas, exames, internações e outros procedimentos médicos, em comparação com o valor arrecadado através das mensalidades dos planos de saúde e, assim, tem sido usado para determinar a necessidade e o percentual de reajuste das mensalidades. 

Para se compreender a influência que esse índice de sinistralidade exerce no percentual de reajuste dos planos de saúde, bem como todo o impacto que ele gera nos serviços de saúde, é imprescindível examinar as normas estabelecidas pela Agência Nacional de Saúde Suplementar (ANS) e os dispositivos do Código de Defesa do Consumidor (CDC). 

No que tange à regulamentação dos reajustes dos planos de saúde, dita a Resolução Normativa nº 309/2012 da ANS que eles devem ser baseados em critérios técnicos e atuariais, visando garantir a sustentabilidade dos planos e a continuidade da prestação dos serviços. A ANS estabelece limites para os reajustes, especialmente para os planos individuais e familiares, que são mais suscetíveis a aumentos abusivos. Por sua vez, a Resolução Normativa nº 441/2018 da agência reguladora prevê que os reajustes devem ser pactuados entre a operadora e a pessoa jurídica contratante, devendo ser baseados em fatores objetivos, como a variação de custos assistenciais e o índice de sinistralidade. 

Para além das resoluções normativas da ANS, o tema também deve se pautar nos princípios do Código de Defesa do Consumidor (CDC). O artigo 6º do CDC estabelece os direitos básicos do consumidor, incluindo a proteção contra práticas abusivas e a obrigação de ser informado de maneira clara e adequada sobre os produtos e serviços contratados. O artigo 39, incisos III e IV, proíbe a elevação de preços sem justa causa e a exigência de vantagens manifestamente excessivas. Além disso, o artigo 51 considera nulas de pleno direito as cláusulas contratuais que coloquem o consumidor em desvantagem exagerada ou que sejam incompatíveis com a boa-fé e a equidade. 

Em que pese a ANS e o CDC terem dispositivos claros em defesa dos beneficiários de planos de saúde, existe um ponto relevante de choque com as operadoras, qual seja a metodologia empregada no cálculo da sinistralidade. É essencial que a operadora demonstre de forma clara, fundamentada e detalhada os critérios utilizados para calcular a sinistralidade, bem como o percentual de reajuste, considerando a legislação específica aplicável. Vale lembrar que a jurisprudência brasileira também oferece precedentes importantes sobre o tema. Por exemplo, o Superior Tribunal de Justiça (STJ) já decidiu que os reajustes devem ser baseados em critérios objetivos e previamente definidos, e que a falta de clareza na comunicação dos índices de sinistralidade pode configurar prática abusiva, servindo como modelo para decisões judiciais semelhantes. 

Outros dispositivos legais podem e devem ser levados em conta nessa aplicação do índice de sinistralidade para reajuste de mensalidades de planos de saúde. O princípio da transparência, previsto no artigo 4º, inciso III, do CDC, exige que os consumidores sejam devidamente informados sobre todas as variáveis que influenciam o cálculo do reajuste, incluindo a sinistralidade. A falta de clareza e a insuficiência das informações fornecidas pela operadora podem ser interpretadas como violação desse princípio, fortalecendo a argumentação dos consumidores na busca por revisão judicial ou administrativa dos reajustes aplicados. 

Mais além, a Resolução Normativa nº 171/2008 da ANS, que estabelece o Índice de Reajuste dos Planos Individuais e Familiares (IRPI), determina que os reajustes devem ser justificados com base em dados financeiros e atuariais auditados. Isso significa que a operadora deve apresentar uma auditoria independente que comprove a veracidade e a precisão dos dados utilizados para calcular a sinistralidade e o percentual de reajuste. A ausência de auditoria ou a apresentação de dados inconsistentes pode ser questionada judicialmente pelos consumidores. 

Os contratos de planos de saúde devem respeitar o princípio da boa-fé objetiva, conforme disposto no artigo 422 do Código Civil Brasileiro. A boa-fé objetiva impõe um dever de lealdade e transparência nas relações contratuais, exigindo que as operadoras de planos de saúde atuem com clareza e honestidade na comunicação dos critérios de reajuste. Qualquer prática que contrarie esse princípio também pode ser considerada abusiva e ensejar a revisão judicial do contrato. 

Em relação à fiscalização e regulamentação pela ANS, é importante destacar que a agência possui o dever de monitorar e regular as atividades das operadoras de planos de saúde, conforme previsto na Lei nº 9.961/2000, que criou a agência. Sua atuação deve ser pautada pelos princípios da legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência, conforme disposto no artigo 37 da Constituição Federal. 

Igualmente importante, cabe a cada operadora considerar a possibilidade de revisar suas políticas de comunicação e de transparência, adotando de forma permanente práticas mais claras e detalhadas na divulgação dos critérios de reajuste. A adoção de boas práticas de transparência pode contribuir para a construção de uma relação de confiança com os consumidores, evitando conflitos e litígios judiciais. 

A fiscalização e a regulamentação por parte da ANS, somadas à transparência na comunicação dos critérios de reajuste e à conformidade com as normas regulatórias formam os pilares da boa e justa relação entre beneficiário e operadoras de planos de saúde, com a preservação tanto dos direitos dos consumidores quanto da garantia da sustentabilidade do setor de saúde suplementar.

 

Natália Soriani - especialista em Direito da Saúde e sócia do escritório Natália Soriani Advocacia.

 

94% do ouro brasileiro importado pela Europa vem de áreas de risco

O ouro comprado por países da União Europeia veio dos estados do Pará e do Amazonas, onde predomina a produção a partir de lavras garimpeiras, ou do estado de São Paulo, que não é produtor do metal.

 

Os esforços feitos pelo Brasil para coibir a extração ilegal de ouro precisam encontrar eco também nos seus consumidores internacionais, especialmente na União Europeia. O alerta é dado pelo novo estudo do Instituto Escolhas, segundo o qual, em 2023, Alemanha, Itália e República Tcheca importaram 1,5 tonelada de ouro de áreas no Brasil expostas a um alto risco de ilegalidade. O Brasil é o 14^º maior produtor de ouro do mundo e tem a União Europeia entre seus principais compradores.

O estudo Europe’s Risky Gold, direcionado ao público internacional, revela que o ouro comprado pela União Europeia tem origem nos estados do Pará e do Amazonas, onde predomina a produção de ouro a partir de lavras garimpeiras, e do estado de São Paulo, que não produz ouro, mas escoa o metal tirado das áreas de garimpo. Nessas regiões, há graves indícios de ilegalidade na extração e no comércio de ouro e é difícil atestar a origem lícita do metal.

“No último ano, celebramos avanços no combate ao ouro ilegal aqui no Brasil, como a adoção de notas fiscais eletrônicas e o fim do pressuposto da boa-fé no comércio do ouro dos garimpos, mas isso é só o início. Enquanto os países importadores continuarem comprando ouro de áreas sensíveis e sem ter certeza de onde ele vem, continuarão estimulando um mercado ilegal. Por isso, a responsabilidade ultrapassa as nossas fronteiras”, afirma Larissa Rodrigues, diretora de pesquisa do Escolhas e responsável pelo estudo.

Exemplos dados pelo estudo mostram que todo o ouro importado pela Alemanha – 1.289 quilos, avaliados em 78 milhões de dólares – está exposto ao risco de ilegalidade. No caso da Itália, 71% do ouro importado está exposto ao risco – 254 quilos, avaliados em 15 milhões de dólares.

“Hoje há muito ouro ilegal no Brasil e em zonas de garimpos ainda é muito difícil saber a origem exata do metal, porque não existe um sistema de rastreabilidade de origem. E, para piorar, o ouro, quando sai da área de extração, ainda circula de mão em mão, passando por muitos intermediários, antes de chegar no mercado externo. Se a União Europeia continua comprando de áreas de risco nesse contexto, como ela garante que não está comprando ouro ilegal? E mais: a União Europeia se importa com isso de verdade?”, questiona Rodrigues.

De acordo com o estudo, as respostas passam pela ação. Todos os importadores deveriam, por exemplo, disponibilizar publicamente informações sobre as minas de origem de suas compras e os nomes e as localidades de seus fornecedores. E os países precisariam adotar processos robustos de devida diligência, independentemente do país de origem do ouro e do volume importado.

Para saber mais, acesse a versão original em inglês, disponível aqui.