Decisões políticas comprometem o judiciário

A Justiça é corretamente tida como o último recurso do cidadão individualmente e das instituições em geral. Portanto, é igualmente correto esperar-se decisões justas baseadas nos princípios jurídicos, nas provas e no conteúdo dos autos para que o resultado produzido seja efetivamente o mais isento e imparcial possível, ou seja, uma decisão justa. Não é aceitável que sentenças sejam prolatadas sob efeito de ilações e de outros princípios.

Infelizmente, ultimamente temos visto nos tribunais superiores desfechos não condizentes. Mais especificamente, nos processos que envolvem a política as decisões têm sido notoriamente com viés político, o que é errado e perigoso. As sentenças devem ser definidas de forma superior, sem outras preocupações, especialmente quanto a possíveis efeitos ou desdobramentos que eventualmente possam provocar. Se assim não for a justiça não será justa, terá desviado seu objetivo.

Exponho aqui pelo menos três exemplos recentes evidenciando decisões políticas adotadas em processos de elevada importância no cenário nacional:

Na votação do impeachment de Dilma Rousseff, em sessão do Congresso Nacional presidida pelo ministro Ricardo Lewandowski, presidente do Supremo Tribunal Federal (STF), este se valeu de acordo de entendimento para adotar resolução claramente política ao cassar o mandato e não suspender os direitos políticos da presidente. Lembremos que no idêntico processo sofrido por Fernando Collor, mesmo ele havendo renunciado ao mandato a pena da inelegibilidade foi aplicada.

Posteriormente, o então presidente do Senado, Renan Calheiros, descumpriu determinações do STF e não sofreu a mínima admoestação, quando se sabe que o não acatamento de ordem judicial pode resultar até em prisão imediata. O judiciário fez vista grossa para não criar problemas políticos.

E no julgamento da chapa Dilma-Temer, o TSE protagonizou pelo seu presidente uma solução essencialmente política. Em seu decisivo voto o ministro Gilmar Mendes deixou claro que seu posicionamento baseou-se não no processo em si, mas na preocupação com a situação do país. Expressamente, o presidente do Tribunal frisou: “Não se substitui um presidente da República a toda hora”, e mais adiante disse: “E preferível pagar o preço de um governo ruim e mal escolhido do que uma instabilidade no sistema”.

É até compreensível o cuidado com a estabilidade política e institucional, porém, este não deve ser o escopo central de um julgamento. Por isso, entende-se que a Justiça não pode e não deve ser aplicada mediante subterfúgios ou critérios pessoais do julgador para não estabelecer perigoso precedente capaz de afetar a credibilidade na elevada missão do judiciário quando da apreciação de processos das mais distintas naturezas. Pode inferir que os fins alcançados pelo delito venham eventualmente a justificar os meios, além de gerar sofismas sobre as próprias decisões.

Quando a opinião pública passa a constatar desvios de foco do judiciário fica propensa a desconfiar da sua eficácia e de sua isenção, fato evidentemente negativo, porque é essencial que se resguarde a Justiça como elementar garantia ao cidadão e aos preceitos institucionais. É fundamental que o judiciário tome seus cuidados. Até porque as decisões das altas cortes produzem acórdãos, súmulas e jurisprudência seguidos pelas demais instâncias.

Luiz Carlos Borges da Silveira - empresário, médico e professor. Foi Ministro da Saúde e Deputado Federal.  

Até 2020, Brasil deve ter frota de aproximadamente 40 mil veículos elétricos

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Estimativa da Agência Internacional de Energia é de que, em 2030, carros elétricos representem 15% da frota mundial de veículos

Econômicos e com zero emissão, eles são uma alternativa em expansão no mundo

Dados do Denatran de outubro do ano passado apontam mais de 93 milhões de veículos circulando em todo país, entre automóveis, motocicletas, utilitários, ônibus e caminhões, com projeção para atingir, até 2050, a marca de 130 milhões apenas de veículos individuais e comerciais leves. Tão alarmante quanto esse crescimento são os efeitos que a atual frota já causa, como congestionamentos gigantes, que ultrapassam 280 Km, e 39 milhões de toneladas de gases de efeito estufa (GEEs) emitidas somente pela frota do Estado de São Paulo em 2014. Não é à toa que a União Internacional dos Transportes Públicos (UITP) tenha declarado recentemente que uma das principais tendências mundiais para a mobilidade seja a tríade ‘elétricos, conectados e compartilhados’ aplicada aos veículos. Para entender a participação dessas tecnologias no trânsito, a Perkons ouviu alguns especialistas.

Mesmo diante de um cenário no qual 95% do transporte mundial seja movido por combustíveis fósseis, relatório do projeto Zero Emission Urban Bus System (ZeEUS) estimou a frota de ônibus elétricos em cerca de 173 mil em 2015, sendo 98% deles em operação na China. A pesquisa também revelou que, entre 2018 e 2020, as empresas de transporte público europeias alcançarão a consolidação no mercado de ônibus elétricos, e a Agência Internacional de Energia estima que, em 2030, eles representem 15% da frota mundial de veículos.

Porém, transportada ao Brasil, essa realidade é um pouco menos evidente. Para o presidente executivo da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), Ricardo Guggisberg, mesmo incipiente, essa tecnologia vem, pouco a pouco, conquistando espaço. De 2010 – quando chegaram ao país - a dezembro de 2016, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) estimou a comercialização de mais de 3800 veículos de passeio elétricos em todo o país. “A expectativa é que de 30 mil a 40 mil veículos verdes circulem no Brasil em 2020, o que continua a ser um número baixo, pois alguns especialistas projetam, para o mesmo ano, um total de 20 milhões de carros elétricos circulando no mundo.”, reflete.  

Elétricos e autônomos: segurança e sustentabilidade agregadas ao trânsito

Conforme a CPFL Energia, os veículos elétricos permitem uma economia de até 84% nos gastos com combustível. Porém, para o PhD em engenharia de transportes, Ronaldo Balassiano, a oferta limitada dos fabricantes é um dos principais entraves a esses veículos. “Mesmo que critiquem a baixa autonomia dos elétricos, que precisam de postos para recarga de bateria, o que pesa na decisão final do consumidor continua a ser o preço, que, no Brasil, chega a ser de duas a três vezes maior em comparação a um modelo similar a combustão”, ressalta. Em contrapartida, o benefício ambiental, a alta durabilidade – fruto da ausência de desgaste do motor - e a tendência em se adotarem carros de emissão zero podem ser argumentos propulsores da tecnologia. “É um futuro que está mais presente do que nunca”, opina.

Outra tendência para o futuro, conforme o especialista, são os veículos autônomos, que se baseiam no conceito do car sharing (compartilhamento de carros). Na medida em que dispensam a presença do condutor e são utilizados apenas por passageiros, reduzem o inchaço da frota veicular. “Os elétricos podem não acabar com os engarrafamentos, mas os autônomos sim. Além disso, eles garantem a segurança ao eliminar o risco de colisões por meio de dispositivos que controlam a velocidade nas vias”, completa. Ao contrário dos veículos elétricos, porém, os autônomos são encarados como uma realidade um pouco mais distante. “Os elétricos já estão sendo aperfeiçoados e hoje, em termos de tecnologia, qualquer montadora pode lançar seu modelo. Já os autônomos estão em fase de testes”, compara.

A velocidade e os novos gestores: Uma corrida para humanização do trânsito

Chegar com segurança, e não mais rápido, deve ser prioridade 

Na equação dos acidentes de trânsito, a velocidade aparece como protagonista: é ela a responsável por um terço das mortes. Isso significa dizer que, pela pressa em chegar ao destino ou pela confiança exacerbada na própria destreza ao volante, o motorista acaba empregando velocidades impróprias. Porém, reverter esse cenário fatídico não se restringe às posturas do motorista. É nesse momento que entram em cena os gestores, incumbidos de traduzir os gargalos das cidades em uma realidade com mais qualidade de vida à população.

A receita para isso já foi até preconizada pela Organização das Nações Unidas (ONU), que definiu 50km/h como velocidade máxima para minimizar a severidade dos acidentes. Como um instrumento de conscientização, a fiscalização eletrônica auxilia para que a magnitude da medida seja internalizada pelo motorista.

Fora do campo das ideias, porém, os números revelam uma massa de motoristas que abusam da velocidade no Brasil – e mundo – afora. Parece exagero, mas, conforme dados da Organização Mundial de Saúde (OMS), mesmo conscientes dos riscos, de 40 a 50% dos condutores perdem as estribeiras na hora de pisar no acelerador, tanto em países em desenvolvimento como naqueles cujo Produto Interno Bruto (PIB) é considerado elevado, como França, Dinamarca e Reino Unido, por exemplo. De um lado, a atitude parece uma reprodução negligente daquilo que é praticado por muitos, cenário que deixa à tona o fato de um sujeito que, enquanto pedestre, é pacífico e respeitador das leis, mas, atrás do volante, se torna colérico e beligerante. De outro, não respeitar os limites de velocidade pode, nada mais ser, que efeito do temperamento do condutor. Em ambos, educação, informação e fiscalização são parte da solução.

Qualquer que seja o caso em que se enquadra o motorista que abusa da velocidade, o comportamento é somado à rotina apressada das cidades, à infraestrutura viária que deixa a desejar e, por fim, aos infratores contumazes – que mesmo correspondendo a menos de 5% dos casos, desarmonizam o trânsito. Em meio a esse cenário polivalente, emergem cidades que apostam na mudança. São os vestígios da combinação de redução da velocidade e fiscalização eletrônica que a cidade de Curitiba experimenta desde novembro de 2015 com a implantação das vias calmas, de 40 km/h. Ao final de 2016 veio a notícia: menos 33% acidentes de trânsito nessas áreas.

Diante dessa referência, como fechar os olhos para a atmosfera controversa que impera na cidade de São Paulo? E como deixar de associá-la, sobretudo, às decisões da gestão? É fato que a administração passada acertou ao adotar o padrão da ONU e, com ele, usufruir dos benefícios da redução de 41% dos acidentes de trânsito com vítima nas marginais. A atual gestão, entretanto, ignorando esses números e recomendações, acatou ao clamor popular e, com isso, anunciou a volta do limite para até 90 km/h em pistas expressas e 60 km/h em pistas locais. O reflexo já é sentido nas ruas, sendo novamente palco de mais óbitos e acidentes severos.

Em suma, o que falta à gestão pública quando o assunto é o plural e controverso trânsito, é consciência e respeito a embasamentos técnicos para tornar as cidades, na limitação em que carregam, espaços humanizados para todos os atores que dele fazem parte, sejam eles motorizados ou não. E aos motoristas, faltam altivez e empatia para tomar para si a parcela de responsabilidade que lhe cabe para reverter um trânsito, hoje, nefasto. 

Ricardo Simões - gerente de produtos da Perkons e membro da Comissão de Estudos de ITS da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT)