Sonhando com o mundo sem motoristas: saiba qual a diferença entre autonomia de nível 2 e de nível 5?

Carros com algumas capacidades autônomas já estão aqui: entenda agora o que vem a seguir

Os carros autônomos já não são mais ficção científica. Atualmente, você já pode comprar um carro que se autodirige por horas durante o horário de pico, em rodovias e em estacionamentos. Porém, para ter um carro que pode fazer o mesmo trabalho que um motorista, você terá de esperar alguns anos.

A revolução “sem motorista” está acontecendo em estágios, assim como os primeiros carros desenvolvidos a partir de mecanismos lentos a vapor, até os carros a gasolina e, atualmente, os veículos elétricos. O segredo para dar o grande salto e sair da fase dos protótipos cheios de racks de servidores para roaming nas rodovias nos veículos que são retirados do estacionamento é: colocar mais capacidade computacional em menos espaço.

Isso está a caminho, graças a inovações como o system-on-a-chip Xavier da NVIDIA. O Xavier é o mais complexo system-on-a-chip, ou SoC, já criado, com mais de 9 bilhões de transistores e representando um investimento de US$ 2 bilhões em pesquisa e desenvolvimento.

Que tipo de recursos esse tipo de capacidade computacional pode estimular? Para definir o caminho para a autonomia totalmente desenvolvida, a Society of Automotive Engineers (mais conhecida como SAE International) detalhou seis categorias de recursos autônomos para estabelecer análises comparativas claras em um campo de tecnologia que tem tantos elementos diferentes em jogo. (Essas diretrizes substituem os padrões anteriores da NHTSA).

Aqui está uma versão da Cliffs Notes, o que são e quando deverão ser vistos nas ruas.

Nível 0 – a Station Wagon 1970 de seus avós. Introdução ao veículo de consumo: 1900 até o presente

 
No mínimo, o nível 0 é essencialmente um assento e um volante, com zero automação. (Infelizmente, as transmissões automáticas não contam). Isso abrange uma ampla gama, desde a Station Wagon com revestimento de vinil de Clark Griswold em Férias Frustradas até veículos muito mais modernos.

Os carros contemporâneos com sistemas de assistência ao motorista que emitem alertas visuais e sonoros, como o Alerta de Mudança de Faixa da Volvo ou a Detecção de Objetos em Movimento da Nissan também se encaixam aqui. Porém, bipes e flashes são o limite — o carro ainda permanece totalmente dependente de motoristas humanos para a condução e a aceleração.

Nível 1 – o carro em sua garagem. Introdução ao veículo de consumo: 2007

 
A maioria dos carros atualmente têm gadgets, como câmeras e sensores, para ajudar a limitar as velocidades de condução ou fornecer trava assistida. Entre os exemplos estão o Alerta de Colisão com Assistência de Frenagem da Ford, que desacelera o carro quando chega muito próximo de outro veículo, e o Piloto Automático Inteligente da Nissan, que regula a velocidade ao fazer curvas e controla a distância. Você ainda estará em maus lençóis se tirar as mãos do volante.

Nível 2 – disponível em alguns carros de luxo. Introdução ao veículo de consumo: 2014

 
A maioria dos sistemas avançados de assistência ao motorista se enquadram no nível 2, inclusive o Autopilot da Tesla, o Super Cruise do Cadillac e o Pilot Assist da Volvo. Enquanto os veículos de nível 1 controlam a velocidade ou a condução, os de nível 2 podem controlar ambas simultaneamente e podem incluir recursos como centralização de faixa. O modo autônomo é limitado a certas condições, e os motoristas humanos ainda precisam assumir o controle ao dirigir em terreno mais complicado que rodovias ou estradas claramente demarcadas.

Embora os carros com autonomia de nível 2 estejam nas estradas atualmente, ainda há espaço para avanços. A próxima etapa: mesclar entradas de sensores colocados dentro e fora do carro, dessa forma, o veículo pode reagir ao motorista — e ao ambiente em torno dele — de modo mais inteligente. Mesmo se o carro não estiver se autoconduzindo, ele pode agir para manter o motorista e os passageiros em segurança. A NVIDIA chama isso de Super nível 2, e é uma tarefa que usa uma grande quantidade de capacidade computacional.

Nível 3 – onde apenas alguns poucos, como a Audi, ousam aventurar-se hoje. Introdução ao veículo de consumo: 2018

 
Os veículos de nível 3 podem conduzir, acelerar ou desacelerar e ultrapassar outros carros sem intervenção humana. Eles também podem manobrar em torno de incidentes ou congestionamentos. Enquanto os carros de nível 2 exigem que os motoristas tenham, pelo menos, os dedos ou um dedinho no volante, os sistemas de nível 3 permitem que eles tirem as mãos do volante e os pés dos pedais — mas apenas em situações específicas. Os humanos ainda precisam estar preparados para assumir de volta o controle quando for necessário.

Alguns fabricantes identificam a troca da condução autônoma para a humana como um risco, levando empresas como a Volvo a pular completamente para o nível 3. “Se você estiver fazendo mais alguma coisa, pesquisas mostram que poderia levar dois minutos ou mais antes de voltar e assumir o controle. E isso é absolutamente impossível”, diz o CEO da Volvo, Hakan Samuelsson, em uma entrevista para a Bloomberg.

A Audi não concorda. A fabricante alemã está implementando seu produto principal, o Audi A8, como o primeiro veículo de nível 3 comercialmente disponível. Previsto para chegar às ruas em 2018, o carro pode se autoconduzir a velocidades de 60 km/h, lidando com as paradas durante congestionamentos e horários de pico, e dá aos motoristas 10 segundos para retomar o controle.

Nível 4 – escritórios e cinemas sobre rodas. Introdução ao veículo de consumo: 2021

 
De acordo com as diretrizes da SAE, um carro de nível 4 deve ser capaz de se autoconduzir com segurança, “mesmo se um humano não responder adequadamente a uma solicitação para intervir”. Um carro de nível 4 vai reduzir, encostar ou estacionar sozinho em um ponto seguro se o motorista não assumir o controle quando solicitado, o que pode acontecer em condições mais difíceis de navegação, como off-road ou em estradas não mapeadas.

Com um número inigualável de 320 TOPS de cálculos de aprendizado profundo e a capacidade de executar inúmeras redes neurais profundas ao mesmo tempo, o NVIDIA DRIVE Pegasus baseado no Xavier fornecerá tudo que for necessário para a condução autônoma segura.

É uma tarefa que usará volumes enormes de capacidade computacional. E hoje em dia, os carros de teste autônomos geralmente têm um porta-malas cheio de engrenagens computacionais. Porém, isso está mudando. A NVIDIA planeja habilitar a autonomia de nível 4 com o SoC NVIDIA DRIVE Xavier, que oferece 30 trilhões de operações por segundo de desempenho em um pacote compacto (consulte “NVIDIA Xavier, World’s Most Powerful SoC Brings Dramatic New Capabilities”).

Os primeiros carros de nível 4 estão programados para lançamento em 2021. E se a visão do fabricante de sua frota autônoma for concretizada, esses carros não serão apenas unidades de transporte, eles também irão levar pequenos escritórios, teatros ou quartos de hotel sobre rodas.

Nível 5 – O Lexus 2054 de Minority Report. Introdução ao veículo de consumo: meados dos anos 2020

 
Com carros de nível 5, todo envolvimento humano poderá acabar depois que você disser a seu veículo aonde quer ir. Esses carros podem fazer qualquer coisa que um motorista humano pode fazer, sem restrições. Os carros de nível 5 podem se tornar módulos de transporte automatizados que podem ser conduzidos em qualquer situação, desde a condução pela cidade até condições off-road.

Embora possa demorar um pouco antes de os carros de nível 5 chegarem ao mercado, é possível ver algo semelhante em áreas confinadas ou regiões cercadas (tornando-os, a rigor, veículos de nível 4). Enquanto isso, os carros conceito como o Aicon da Audi — cujo interior parece mais uma cabine de avião de primeira classe do que um carro — dão aos entusiastas um vislumbre do que chegará às ruas no futuro, sem a necessidade de comprar ingresso para o cinema local.

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Bem imóvel pode ser usado para quitar dívidas tributárias. Advogado explica

 Para Renato Tardioli, sócio do escritório Tardioli Lima Advogados e especialista no assunto, a burocracia que envolverá a avaliação do imóvel, bem como eventuais divergências de valor neste processo, podem tornar impossível o oferecimento e a aceitação deste tipo de garantia

Agora já é possível quitar dívidas tributárias mediante a entrega de um bem imóvel do devedor à União. No dia 8 de fevereiro, a Procuradoria Geral da Fazenda Nacional - órgão da União Federal, responsável pela cobrança de créditos a ela devida – editou a PGFN nº 32, que regulamentou a possibilidade de quitação de débitos na forma de algo que não estava originalmente na obrigação. 

De acordo com a Portaria, para que um bem imóvel seja aceito pela União, ele deve ser de propriedade do devedor e estar livre de quaisquer ônus. “ Não serão aceitos bens de difícil alienação, inservíveis ou que não atendam aos critérios de necessidade, utilidade e conveniência a serem aferidos pela Administração Pública”, explica o advogado Renato Tardioli, sócio do escritório Tardioli Lima Advogados. 

O imóvel deverá passar por uma avaliação, feita por instituição financeira oficial, quando o imóvel for urbano, ou pelo Incra, no caso de imóveis rurais. “A entidade avaliadora deverá emitir um laudo que indique o valor atribuído ao imóvel que se pretende dar em pagamento do débito tributário”, completa Renato. 

Segundo o advogado, aí está a principal crítica à iniciativa. “O processo de avaliação é muito burocrático e pode gerar divergências no que se refere ao valor atribuído ao imóvel”, diz. “Isso pode tornar impossível operacionalizar, oferecer e aceitar este tipo de garantia”. 

Outras questões a serem observadas – O imóvel ofertado para quitação dos débitos tributários deve abranger a totalidade do débito que se pretende liquidar, com atualização, juros, multa e encargos legais, sem quaisquer descontos. Segundo Tardioli, “caso o valor de avaliação do bem seja menor que o devido, o contribuinte poderá complementar a diferença em dinheiro”.

Vale ressaltar, que numa situação contrária – ou seja, quando o imóvel vale mais que a dívida a ser quitada – a aceitação do acordo ficará condicionada à renúncia expressa do devedor, em escritura pública, do ressarcimento de qualquer diferença. “É uma das razões pelas quais o contribuinte precisa analisar criteriosamente todas as condições impostas para oferta e aceitação de imóveis pela Procuradoria da Fazenda Nacional antes de tomar qualquer medida”, alerta o advogado. 

A burocracia não para por aí: o pedido de extinção do crédito tributário deverá ser realizado por meio de requerimento direcionado à Procuradoria Geral da Fazenda Nacional (PGFN) do domicílio tributário do devedor, com os documentos exigidos na Portaria. “Quem tiver débitos que já estejam sendo discutidos judicialmente, precisará desistir da ação, renunciando a quaisquer alegações de direito sobre as quais se fundem as mesmas”, completa Tardioli.

EFEITOS DA CONTRIBUIÇÃO SINDICAL FIXADA EM NORMA COLETIVA

 A Lei n. 13.467/17, ao dar à contribuição sindical caráter facultativo (art. 545), rompeu, de um lado, com a tradição histórica de sindicato custeado de forma compulsória por trabalhadores e empregadores, cujos efeitos do passado são discutíveis sobre os resultados dessa representação formal e, de outro lado, a nova disposição revisitou o direito à liberdade sindical do art. 8º da Constituição Federal. O que se constata no modelo anterior é que a fragilização da representação sindical trouxe desqualificação do negociado e a atuação frequente da Justiça do Trabalho para atuar no mérito das negociações e, em alguns momentos até, reconhecendo a eficácia da negociação coletiva com função da representatividade sindical e da autonomia da vontade coletiva (emblemático a OJ transitória nº 73 sobre PLR mensal negociado entre metalúrgicos de São Bernardo do Campo com a Volkswagen).

Nestes momentos que antecedem para trabalhadores a data da antiga contribuição sindical, os sindicatos profissionais têm anunciado a fixação de contribuições por meio de assembleia, por ocasião da data base, ou romarias a empresas para recolher dos trabalhadores a autorização de desconto a ser encaminhada pela entidade aos empregadores. E neste aspecto é que pareceria duvidosa a obrigação transmitida aos empregadores de uma ou de outra forma para o desconto em folha.

Em matéria de negociação coletiva as cláusulas são variadas e os sindicatos repetem mais do mesmo, concedendo prazo para oposição de trabalhadores em formulário do sindicato e em horário comercial. O nome da contribuição pode ser variado, sendo frequentemente utilizado a expressão “Contribuição para fortalecimento sindical laboral” e é imposta aos empregados não sindicalizados, excluindo o associado. Trata-se de previsão que já foi resolvida pela jurisprudência e o STF já consolidou em Súmula Vinculante (n. 40) a restrição de decisões de assembleias que decidem a imposição de contribuição de não associados à entidade sindical.

Ainda neste caso, a previsão de prazo para os trabalhadores de exercer o direito de oposição, a partir da publicação da Convenção, é inconsistente porque, na vigência da norma, outros empregados serão admitidos e não poderão exercer o direito de recusa porque já ultrapassado o prazo inicial. E, ainda, transfere ao empregador uma obrigação que viola o disposto no artigo 5º, X, da Constituição Federal quanto à inviolabilidade da intimidade e a vida privada.  Ora, se o ato de manifestação de adesão ao sindicato é livre, não poderia ser controlado pelo empregador a fim de efetuar os descontos previstos em norma coletiva e que têm como fundamento a opção de uma manifestação política. É um assunto “interna corporis” que deve ser tratado de acordo com a Convenção Internacional n.98 da OIT.

Outra situação, noticiada no jornal O Estado de São Paulo de 18/02, é a da peregrinação de dirigentes sindicais em empresas para, por meio de listas, permitir ao sindicato o encaminhamento de autorizações coletivas aos empregadores. Esta situação nos coloca diante da validade jurídica na imposição porque viola regra fundamental do exercício da liberdade sindical.

De fato, o exercício da liberdade sindical pressupõe manifestação livre diante de um modelo plúrimo porque a simples adesão ou não ao sindicato gerado na unicidade atende apenas parcialmente o direito à liberdade sindical.

Todavia, a análise crítica também pode ser encaminhada ao sindicato patronal quanto insere no bojo da norma coletiva a obrigação às empresas do setor econômico de recolher o que se denomina “Contribuição para o fortalecimento sindical patronal”.  É assunto que diz respeito ao sindicato e seus representados e não deveria integrar a norma coletiva que regulamenta os contratos de trabalho dos trabalhadores pelo período definido na convenção ou acordo coletivo.

Parece, salvo melhor juízo, que tais cláusulas de contribuição aos sindicatos (profissionais e patronais) estão alocadas impropriamente em convenções coletivas e o caráter obrigacional não é entre as partes e sim das partes em relação aos seus representados e somente nesta relação é que poderiam admitir eficácia jurídica.

Finalmente, o artigo 545 da CLT, com sua nova redação, traz a obrigação para os empregadores de desconto em folha de pagamento “dos seus empregados, desde que por eles devidamente autorizados, as contribuições devidas ao sindicato...”. Ainda que previsto em norma coletiva, independentemente de sua inadequação jurídica, as empresas deveriam aguardar a manifestação expressa e individual dos trabalhadores ou, pelo menos, a ratificação individual consentimento previsto no documento que o sindicato venha a encaminhar.

Portanto, o ato de manifestação autorizando o desconto deveria ser de modo a respeitar sua natureza pessoal, homenageando o livre exercício do direito à liberdade sindical entre trabalhadores ou empresas relativamente aos respectivos sindicatos.

Paulo Sergio João - advogado e professor de Direito Trabalhista da PUC-SP e FGV.